SSBs befolkningsframskrivinger viser at det i 2040 vil bo 250 000 mennesker langs Østfoldbanens vestre linje fra Råde og sørover. Uten utbygging blir dette den største regionen på Østlandet uten dobbeltspor til Oslo. Østfoldbanen er allerede 146 år gammel, overbelastet og kapasiteten er sprengt.  

Et nytt dobbeltspor vil gi flere avganger, kortere reisetid og mer stabil drift. Det betyr mye for pendlere og familier, særlig i en region der mange har ett eller flere familiemedlemmer som pendler til Oslo. Dobbeltsporet er også viktig for de mange som pendler internt i Østfold. Et godt og forutsigbart togtilbud er avgjørende for å få hverdagen til å gå opp.   

En bedre togforbindelse til Oslo vil gjøre det mer attraktivt å bosette seg i Fredrikstad, Sarpsborg og Halden, og bidra til vekst i hele regionen.

Utbyggingen av dobbeltsporet mellom Haug og Seut ble vedtatt av Stortinget allerede i 2013 gjennom Nasjonal Transportplan (NTP) for 2014 – 2023. Planen var ferdigstillelse av dobbeltsporet innen 2024.  

Siden er det fattet flere vedtak og planer knyttet til strekningen. Over ti år etter første vedtak, og ett år etter dobbeltsporet skulle stått ferdig, har byggingen ennå ikke startet.  

Stortinget vedtok på nytt i NTP for 2025 – 2036 at dobbeltsporet skal bygges til Fredrikstad. NTP er derimot en plan uten penger. Derfor må vedtakene følges opp med bevilgninger over statsbudsjettet. I 2025-budsjettet bevilget Stortinget 20 millioner kroner til etablering av prosjektorganisasjonen. Nå vi sikre at videre finansiering i statsbudsjettet hvert år, i tråd med planen skissert i NTP og tråd med regionens behov.

Østfoldbanen er en av de mest trafikkerte banene i Norge, med over 3,4 millioner reisende i 2024.Hovedårsaken til manglende trafikkvekst, er manglende utvikling av Østfoldbanen sammenlignet med øvrige togstrekninger. Ifølge tall fra SSB økte antallet reisende mellom Oslo og Skien økt med 103 prosent, og mellom Oslo og Lillehammer med 107 prosent i årene 2012 til 2023. Til sammenligning hadde strekningen Oslo-Halden en vekst på rundt 12 prosent i samme periode.  

Østfoldbanen er overbelastet, med få avganger. Når målet er at flere skal reise kollektivt og miljøvennlig, er det avgjørende med utbygging som gjør toget til et mer attraktivt og pålitelig alternativ. 

Når dobbeltsporet Haug-Seut er ferdig, har BaneNOR beregnet at reisetiden fra Fredrikstad til Oslo vil bli 51 minutter, det vil si syv minutter raskere enn i dag. Noe av denne reduksjonen skyldes også at det nye dobbeltsporet gjennom Moss blir ferdigstilt. Reisetiden videre til Sarpsborg og Halden vil reduseres tilsvarende.   

Når reisetiden reduseres, vil etterspørselen etter togreiser øke. Dobbeltspor vil gjøre det lettere å etablere flere avganger, og konsekvensene ved forsinkelser vil bli langt mindre. Flere avganger vil derfor komme alle stasjonene langs Østfoldbanen til gode.  

Dagens dobbeltspor slutter ved Råde. Fredrikstad er Østfolds største, og Østlandets tredje største by med over 85 000 innbyggere. Totalt bor det rundt 200 000 mennesker langs Østfoldbanens vestre linje fra Råde og sørover. For disse er det naturlig å benytte seg av Østfoldbanens vestre linje hvis de skal ta tog til Oslo.  

Ifølge SSB vil befolkningen i regionen øke til 250 000 innen 2040. For å møte denne befolkningsveksten må togtilbudet bedres med økt frekvens og punktlighet, slik at det blir mer attraktivt å reise med tog.   

Fredrikstad er en by som er godt tilrettelagt for vekst, spesielt rundt dagens stasjonsområde. De store byutviklingsprosjektene som er i ferd med å gjennomføres vil gi en betydelig økning i boliger og arbeidsplasser i gangavstand til dagens stasjon. Dette er en ønsket og viktig utvikling for Fredrikstad som by.  

Det er et politisk mål å få to tog i timen til Fredrikstad i grunnrute og fire i rushtiden. Utredninger fra Jernbanedirektoratet og Mulighetsstudien Oslo-Göteborg slår fast at dette krever dobbeltspor på strekningen Haug-Seut.  

Enkelte har tatt til orde for krysningsspor som et alternativ. Selv om dette kan gi enkelte flere avganger, er effekten beskjeden sammenlignet med hva dobbeltspor muliggjør. Samtidig har Jernbanedirektoratet pekt på at driftsstabiliteten ved krysningsspor blir dårligere, og at det vil gjøre togtrafikken sårbar for forsinkelser. Ett forsinket tog vil tvinge andre tog til å vente på sidespor. Dette gjør punktlighet utfordrende, og vil lett kunne føre til følgeforsinkelser på andre deler av jernbanenettet.  

Krysningsspor må dessuten bygges på dagens trasé, som er 146 år gammel og som i tillegg går gjennom krevende grunnforhold. BaneNORs utredninger konkluderer med at det på grunn av grunnforholdene ikke vil være mulig å bygge på eksisterende infrastruktur.  

Å bygge krysningsspor blir derfor en kostbar og lite framtidsrettet mellomløsning. Det vil i praksis fortrenge godstrafikken, og verken gi bedre kapasitet og punktlighet på Østfoldbanen. Det er kun dobbeltspor som kan løse de store utfordringene Østfoldbanen står ovenfor, og med det sikre et bedre og mer robust togtilbud.  

Bane NOR har i sin konsekvensutredning fra 2021 antydet at byggingen vil ta i overkant av fem år. Regjeringen har i svar til Stortinget opplyst at før bygging kan starte, må det etableres en prosjektorganisasjon og reguleringsplaner må utarbeides. Utbyggingen kan starte tidligst i 2029. Andre nødvendige infrastrukturtiltak, slik som kapasitetsøkende tiltak på Fredrikstad stasjon, er i hovedsak av enklere karakter. De kan planlegges parallelt med at dobbeltsporstrekningen reguleres og bygges. Prosjektert ferdigstillelse for strekningen er 2036. 

Å bygge og vedlikeholde jernbane er kostbart. Effektpakken Flere og raskere tog på Østfoldbanen er estimert å koste 19 milliarder kroner totalt.  

Dette utgjør under 1,8 prosent av den totale investeringsrammen i NTP. I Effektpakken omfatter bygging av dobbeltspor mellom Haug og Seut, ny stasjon i Råde, samt kapasitets- og stasjonstiltak på Fredrikstad stasjon.  

For å utvikle et fremtidsrettet og miljøvennlig transportsystem må vi planlegge for veksten vi vet kommer. Å knytte de store bo- og arbeidsregionene på Østlandet sammen på en måte som sikrer punktlighet og høy kapasitet, er avgjørende for å øke veksten i togtrafikken.  

De største utfordringene knyttet til punktlighet på Østfoldbanen skyldes ustabil drift, eldre infrastruktur og gammelt materiell.  

Kapasiteten på Østfoldbanen er sprengt. Fulle tog og ustabil drift bidrar til forsinkelser og svekket punktlighet. I 2023 var hvert femte tog forsinket. I 2024 ble situasjonen bedre, med en generell forbedring i punktlighetstallene.  

Statistikken varierer mellom strekninger, og det er ulike måter å kategorisere strekningene på. For Østfoldbanens vestre og østre linje samlet var punktligheten i 2024 på 90,3%. På strekningen Oslo-Gøteborg falt punktligheten til 78,2%, ned fra 86,2% de siste fem årene. For godstog på Østfoldbanen var punktligheten nede i 74,3%, også lavere enn snittet de siste fem årene på 80,5%.  

Det er ingen hemmelighet at Østfold har krevende grunnforhold. Dette gjelder særlig langs dagens linje. Derfor har BaneNOR konkludert med at det vil være nærmest umulig å bygge videre på eksisterende bane. BaneNOR har derfor gjennomført utredninger for å vurdere ulike traséer for det nye dobbeltsporet fra Haug til Seut. 

Den vestre korridoren er ansett som den beste fordi den har betydelig bedre grunnforhold, lavest estimert anleggskostnad og minst konsekvenser for miljø.   

Behovet for økt kapasitet på Østfoldbanen har vært kjent lenge, og flere har tatt til orde for å bedre situasjonen med innføring av toetasjes tog. Høsten 2023 konkluderte en konseptvalgutredning (KVU) med at toetasjes tog er det beste kortsiktige tiltaket for å øke kapasiteten på jernbanen.  

I en supplerende KVU fra 2025 konkluderer derimot Jernbanedirektoratet med at toetasjes tog ikke er egnet for alle strekningene grunnet tekniske begrensinger, høyere kostnader og operasjonelle utfordringer. For Østfoldbanen anbefaler direktoratet i stedet tog med en lengde på 330 meter (triple togsett) som den beste løsningen på kapasitetsutfordringene på mellomlang og lang sikt. 

Det er et viktig mål å få mer gods fra vei til jernbane. Bane NOR beregner at ett godstog kan erstatte 30 trailere på veien. Det å øke kapasitet og frekvens vil med andre ord ha stor klimagevinst, og fjerne belastningen på et begrenset vegnett rundt Oslo.     

For å få til to tog i timen til Fredrikstad hele døgnet er det, ifølge Jernbanedirektoratets rapport fra 2023, nødvendig med dobbeltsporutbygging til Seut dersom det også skal kjøres godstog på strekningen.   

Gøteborg havn er en av de viktigste innfallsportene for varer til hele Skandinavia. Godstransport herfra går i all hovedsak gjennom Østfold, enten ved godstog eller via E6 i lastebiler. Det bør legges til rette for at størst mulig andel av denne går på bane.

Østfold er strategisk posisjonert mellom Oslo og Europa, og eventuelle internasjonale togforbindelser vil måtte gå via Østfoldbanen. Det er også bred politisk enighet om å styrke fjerntogtilbudet og åpne for nattog til Europa. 

Men - kapasiteten på Østfoldbanen er allerede sprengt. Selv med Blixtunnelen i drift og nytt dobbeltspor til Moss, er det ikke plass til nye fjern- og nattog på dagens infrastruktur. Ifølge Mulighetsstudien Oslo-Göteborg utarbeidet av Jernbanedirektoratet og svenske Trafikverket, krever et utvidet fjerntogtilbud at dobbeltsporet til Fredrikstad står klart.  

Når Fehrmarnbelt-tunnelen mellom Danmark og Tyskland åpner i 2029, knyttes Norge tettere til det europeiske jernbanenettet. Aktører som Vy, SJ og DSB har alle uttrykt interesse for å etablere nye forbindelser til Europa.   

For at dette skal bli en realitet, må derimot kapasiteten på Østfoldbanen økes. Utbygging av dobbeltsporet mellom Haug og Seut er en nødvendig forutsetning for å oppnå den ønskede kapasiteten.  

Jernbanen er en del av Norges kritiske infrastruktur og spiller en sentral rolle i både samfunnssikkerhet og forsvarsevne.   

Etter at Sverige og Finland ble medlemmer av NATO i 2024 har øst-vest-aksen i Norden blitt viktigere enn noen gang.   

Østfoldbanen er av Jernbanedirektoratet utpekt som én av fire strategisk viktige utenlandsforbindelser for Norge som mottaker- og transittland for NATO i nord. Banen ender i Gøteborg, som huset Nordens største container havn og en sentral NATO-havn for alliert mottak i kriser.  

Ved en eventuell krise er jernbanen helt avgjørende for rask transport av soldater, utstyr og drivstoff, og til sivile behov som mat- og medisinforsyning, eller evakuering av store folkemengder.  

Dagens kapasitet og driftssikkerhet på Østfoldbanen er allerede sårbar. Vi må sikre at banen også er rustet til å fungere når vi trenger den som mest.  

Alle kan engasjere seg i kampen for et bedre togtilbud på Østfoldbanen! Statsbudsjettet vedtas etter demokratiske prosesser som åpner for at alle berørte parter skal bli hørt, og der alle kan delta. Det er også mulig å ta kontakt med folkevalgte og gi tydelig beskjed om at utbygging av Østfoldbanen vil ha stor betydning for regionens utvikling.   

Bedrifter, organisasjoner og enkeltpersoner kan også engasjere seg ved å dele denne nettsiden.    

Dersom du ønsker å bidra kan du ta kontakt med oss på post@nyostfoldbane.no. 

Fredrikstad Næringsråd har tatt initiativ til denne kampanjen, som er støttet av en bred allianse av aktører i og rundt Fredrikstad-samfunnet.  

Her er rapportene og statistikkene som utgjør kunnskapsgrunnlaget for dobbeltsporet:  

• Jernbanedirektoratets rapport om InterCity-strekningene fra 2023 

• Bane NORs planbeskrivelse fra 2021 – kommundelplan med konsekvensutredning for dobbeltspor Haug-Seut 

• SSBs statistikk på persontransport med jernbane, etter togstrekning 2012-2023 

• Nasjonal Transportplan (NTP) for 2014 – 2023 vedtatt i 2013 

• Nasjonal Transportplan (NTP) for 2025 - 2036 vedtatt i 2024 

• Bane NORs punktlighetsstatistikk 

• Bane NORs punktlighet- og regularitetsrapport 2023 

• Mulighetsstudien Gøteborg – Oslo  

• Jernbanedirektoratets supplerende analyse: KVU Økt kapasitet i regiontog  

• BaneNORs punktlighetsrapport 2024