Dobbeltspor i Østfold.
Dobbel kapasitet til en hel region.
Det skal bygges nytt dobbeltspor til Fredrikstad! Som Østlandets tredje største by, vil dobbeltsporet gi økt kapasitet og punktlighet, og bidra til å utvide bo- og arbeidsmarkedsregionen rundt Oslo.
Traseen er avklart, og Stortinget har vedtatt utbyggingen i Nasjonal transportplan (NTP). Nå må Stortinget følge opp vedtaket og sikre finansiering av dobbeltsporet til Fredrikstad.
Økt kapasitet til en region i vekst
Østfoldbanen mellom Råde og Fredrikstad er nesten 150 år gammel. Strekningen er overbelastet, og plaget av tekniske feil og forsinkelser som kan forplante seg til hele jernbanenettet i Norge.
Fredrikstad er i kraftig vekst, ligger under 1 time fra Oslo og er den absolutt største byen på Østlandet uten dobbeltspor til Oslo. Det nye dobbeltsporet Haug-Seut vil gi en dobling av antall avganger mellom Fredrikstad og Oslo, som vil komme hele Østfold til gode.
Østfoldbanen – Norges jernbaneforbindelse til Europa
Østfolds strategiske plassering mellom Oslo og Europa gjør banen sentral for både internasjonale togreiser og for beredskap. Når Fehmarnbelt-tunnelen åpner i 2031, blir Østfoldbanen Norges naturlige jernbaneforbindelse til Europa. Det vil kunne gi nye og betydelig raskere togtilbud mot Hamburg og resten av Europa. Men med dagens begrensede kapasitet på Østfoldbanen vil det ikke være mulig å utvide tilbudet.
Østfoldbanen er også en kritisk beredskapsåre. Banen knytter Norge til Gøteborg havn som er Nordens største containerhavn og en sentral NATO-havn. Jernbanedirektoratets utredninger viser at dobbeltsporet mellom Haug og Seut er en forutsetning for å øke kapasiteten på banen. Det vil styrke persontransporten og Norges forbindelse til Europa i en tid der beredskap og robust infrastruktur blir stadig viktigere.
Dette må du vite
Dobbeltsporet mellom Haug og Seut har vært en del av Nasjonal Transportplan (NTP) siden 2013. I 2017 lovet regjeringen at utbyggingen av dobbeltspor til Fredrikstad skulle stå ferdig i 2024, videre til Sarpsborg i 2026 og frem til Halden i 2034. Strekningen er igjen vedtatt som en del av NTP 2025-2036, men finansiering er fortsatt ikke sikret.
Dobbeltspor vil gi betydelig høyere kapasitet og punktlighet på strekningen. Det betyr flere togavganger som går når de skal. Dette vil komme hele regionen til gode, både sør og nord for Fredrikstad.
Dobbeltspor mellom Haug og Seut vil redusere reisetiden mellom Fredrikstad til Oslo til 51 minutter. Sammen med ny stasjon i Moss, betyr det syv minutter kortere reisetid enn i dag. Reduksjonen i reisetid kommer også Sarpsborg og Halden til gode, og vil bidra til å gjøre toget mer attraktivt.
I tillegg til et nytt dobbeltspor, skal det bygges ny stasjon på Råde stasjon, samt gjennomføres kapasitets- og stasjonstiltak på Fredrikstad stasjon.
Fordel 1: Dobbeltspor gir dobbelt så mange avganger
Forskjellen mellom enkelt- og dobbeltspor er enorm. Med dobbeltspor trenger ikke togene å vente på hverandre når de møtes, og tog kan kjøres med få minutters mellomrom. Det gir en stor kapasitetsøkning begge veier. For reisende betyr dette to tog i timen, og fire i rushtiden. Mellom de store byregionene på Østlandet er det kun dobbeltspor som er en fullverdig og fremtidsrettet løsning.
Fordel 2: Dobbeltspor gir bedre punktlighet
Østfoldbanen er i dag så overbelastet at det går utover punktligheten. Selv om det har vært en beskjeden vekst i togavganger, har punktligheten på Østfoldbanen hatt en svært dårlig utvikling. For å sikre at punktligheten økes til et nivå hvor tog anses som en attraktiv og forutsigbar reisemåte, må det bygges dobbeltspor.
Spørsmål og svar
-
Dagens Østfoldbane har ikke kapasitet til å møte verken dagens eller fremtidens behov. Banen nærmer seg 150 år gammel, er overbelastet og preget av forsinkelser, innstillinger og begrenset kapasitet. Jernbanedirektoratet har konkludert med at dobbeltspor mellom Haug og Seut er en forutsetning for å bedre togtilbudet i regionen.
Et nytt dobbeltspor vil gi flere avganger, kortere reisetid og mer stabil togdrift. Det vil gjøre hverdagen enklere for pendlere og familier, særlig i en region der mange har ett eller flere familiemedlemmer som pendler til Oslo. Samtidig er Østfoldbanen en viktig forbindelse for de mange som pendler internt i Østfold. Et godt og forutsigbart togtilbud er avgjørende for å få hverdagen til å gå opp.
Samtidig legger dobbeltsporet til rette for vekst i byene, styrker næringslivets konkurransekraft og bidrar til å utvikle hele Østlandet som ett felles bo- og arbeidsmarked. Da vil det bli mer attraktivt å bosette seg i Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. SSB anslår i dag at det i 2040 vil bo om lag 250 000 mennesker langs Østfoldbanens vestre linje fra Råde og sørover. Uten utbyggingen blir dette den største regionen på Østlandet uten dobbeltspor til Oslo.
-
Stortinget vedtok allerede i 2013 at dobbeltsporet mellom Haug og Seut skulle bygges som en del av Nasjonal Transportplan (NTP) for 2014 – 2023. Planen var at dobbeltsporet på strekningen skulle stå ferdig i 2024.
Siden er det fattet flere vedtak og planer knyttet til strekningen, men byggingen har ennå ikke startet. Stortinget vedtok på nytt i NTP 2025 – 2036 at dobbeltsporet til Fredrikstad skal bygges.
NTP er en plan uten penger. For at prosjektet skal realiseres må Stortinget bevilge penger over statsbudsjettet hvert eneste år. I statsbudsjettet for 2025 og 2026 har Stortinget bevilget penger til planlegging og etablering av prosjektorganisasjonen.
De neste årene blir avgjørende. Skal dobbeltsporet bygges som planlagt, må Stortinget følge opp med tilstrekkelige bevilgninger slik at prosjektet kan bygges uten ytterligere forsinkelser.
-
Stadig flere velger toget på Østfoldbanen. InterCity-linjen mellom Oslo og Halden (RE20) hadde om lag 3,1 millioner passasjerer i 2025, opp fra 2,9 millioner i 2024 og 2,4 millioner i 2023.
Det tilsvarer en passasjervekst på 26 prosent fra 2023 til 2025 på Østfoldbanen. Til sammenligning økte antallet reisende med 17 prosent på InterCity-linjen mellom Oslo og Lillehammer, mens trafikken mellom Oslo og Skien har vært tilnærmet uendret i samme periode.
Statistikken gir imidlertid ikke et fullstendig bilde av hvor mange som reiser på Østfoldbanen. SSB registrerer passasjerene etter hvilken toglinje de reiser med, ikke hvilken jernbanestrekning de reiser på. Det betyr at reisende på de øvrige regiontogene på Østfoldbanen (som blant annet mellom Oslo og Moss (R21) og Oslo og Ski (R23)) registreres i en annen kategori. Det samme gjelder reisende med grensekryssende tog inn i Sverige.
InterCity-statistikken viser derfor bare én del av trafikken på Østfoldbanen. Det faktiske antallet reisende på banen er høyere enn de 3,1 millioner passasjerene som reiste med InterCity-linjen mellom Oslo og Halden (RE20) i 2025.
-
Når dobbeltsporet mellom Haug og Seut står ferdig, har Bane NOR beregnet at reisetiden mellom Fredrikstad og Oslo blir 51 minutter, det vil si syv minutter kortere enn i dag. Noe av denne gevinsten skyldes også at det nye dobbeltsporet gjennom Moss blir ferdigstilt. Reisetiden til og fra Sarpsborg og Halden vil reduseres tilsvarende.
Den største gevinsten er likevel ikke de syv minuttene, men den økte kapasiteten. Dobbeltsporet gjør det mulig å kjøre langt flere tog på strekningen, noe som vil komme alle stasjonene langs Østfoldbanen til gode. For Fredrikstad vil det bety to tog i timen i grunnrute og fire tog i timen i rushtiden. Samtidig blir togtrafikken mer pålitelig med færre forsinkelser og innstillinger.
Kombinasjonen av kortere reisetid, flere avganger og færre forsinkelser vil gjøre toget mer attraktivt og bidra til at flere velger toget.
-
Dobbeltsporet mellom Haug og Seut vil komme hele regionen til gode. Rundt 200 000 mennesker bor i dag langs Østfoldbanens vestre linje fra Råde og sørover. For disse er vestre linje den naturlige jernbaneforbindelsen til Oslo.
Ifølge SSB vil befolkningen i regionen øke til 250 000 innen 2040. Befolkningsveksten vil øke etterspørselen etter transport, og et togtilbud med høyere frekvens og bedre punktlighet vil gjøre det mer attraktivt å reise med tog.
En betydelig del av den forventede befolkningsveksten vil komme i Fredrikstad. Byen er Østfolds største og Østlandets tredje største by med over 85.000 innbyggere. Det er i dag Østlandets største by uten dobbeltspor til Oslo. Befolkningsframskrivinger viser at innbyggertallet vil øke til i underkant av 100.000 innen 2050.
Dobbeltsporet vil gi flere avganger mellom Oslo og Fredrikstad, med to tog i timen i grunnrute og fire tog i timen i rushtiden. Dette vil også gi et bedre togtilbud for innbyggerne i Moss, Rygge og Råde. For Sarpsborg og Halden vil utbyggingen gi et mer robust togtilbud med bedre regularitet og punktlighet. Dobbeltsporet til Fredrikstad er samtidig en nødvendig etappe før Østfoldbanen kan bygges videre med dobbeltspor helt til Halden.
-
Det holder ikke med krysningsspor på Østfoldbanen. Det er et politisk mål å få to tog i timen til Fredrikstad i grunnrute og fire i rushtiden. Utredninger fra Jernbanedirektoratet og Mulighetsstudien Oslo-Göteborg konkluderer med at dette krever dobbeltspor mellom Haug og Seut.
Krysningsspor kan være et godt tiltak på enkelte strekninger med begrenset trafikk. På Østfoldbanen er situasjonen en annen. Her skal regiontog, godstog og internasjonale tog dele den samme infrastrukturen. Med krysningsspor må togene møtes på bestemte steder på strekningen. Det gjør togtrafikken sårbar for forsinkelser. Ett forsinket tog vil tvinge andre tog til å vente på sidespor. Dette svekker punktligheten og vil lett føre til følgeforsinkelser på andre deler av jernbanenettet.
Krysningsspor må eventuelt også bygges på dagens trasé, som er nesten 150 år gammel og går gjennom krevende grunnforhold. Bane NORs utredninger konkluderer med at videre utbygging langs dagens bane er svært krevende. Et nytt krysningsspor vil derfor bli en kostbar mellomløsning som ikke løser de grunnleggende kapasitetsutfordringene.
Dobbeltspor mellom Haug og Seut er derfor den eneste løsningene som gir tilstrekkelig kapasitet til flere tog, bedre punktlighet og et robust togtilbud som kan møte både dagens og framtidens behov for person- og godstransport.
-
Bane NOR anslo i sin konsekvensutredning fra 2021 at byggingen av dobbeltsporet vil ta i overkant av fem år. Før bygging kan starte må det etableres en prosjektorganisasjon og reguleringsplaner må utarbeides, og prosjektet må få nødvendige bevilgninger over statsbudsjettet. Regjeringen legger i dag opp til byggestart mot slutten av den første seksårspersoner i NTP 2025-2036, altså rundt 2030.
Andre nødvendige infrastrukturtiltak, som kapasitets- og stasjonstiltak på Fredrikstad stasjon, kan i stor grad planlegges parallelt med reguleringsarbeidet for dobbeltsporet.
-
Å bygge ny jernbane er kostbart. Kostnadsestimatet for Effektpakken Flere og raskere tog på Østfoldbanen er på 19,9 milliarder kroner. Regjeringen arbeider med å oppdatere kostnadsgrunnlaget, og et nytt kostnadsestimat er ventet ved utgangen av 2026.
Selv om 19,9 milliarder kroner er en betydelig investering, utgjør effektpakken under to prosent av den totale investeringsrammen i NTP 2025-2036. Effektpakken omfatter samtidig mer enn bare dobbeltspor mellom Haug og Seut. Det inkluderer også ny stasjon i Råde og kapasitets- og stasjonstiltak på Fredrikstad stasjon.
Investeringen legger til rette for et togtilbud med høyere kapasitet, flere avganger og bedre punktlighet i en region med sterk befolkningsvekst. Samtidig er utbyggingen en viktig forutsetning for å styrke kapasiteten for person- og godstrafikk og legge til rette for et utvidet tilbud av internasjonale togreiser.
-
Bane NOR har et mål om at minst 90 prosent av togene skal være i rute.
Flere av togtilbudene på Østfoldbanen har de siste årene hatt en positiv utvikling. Punktligheten på toglinjen Oslo – Halden (RE20) har derimot gått motsatt vei. I 2025 var punktligheten nede på 83,8 prosent, ned fra et gjennomsnitt på 85,5 prosent de fire foregående årene. Det betyr at nesten hvert sjette tog ikke var i rute i 2025.
Til sammenligning hadde regiontoget mellom Moss og Stabekk (R21) en punktlighet på 93,4 prosent i 2025. Det viser at de største utfordringene knyttet til punktlighet finnes på strekningen sør for Moss. Også de grensekryssende togene over Kornsjø hadde en punktlighet under Bane NORs mål, med 84,3 prosent i 2025.
Så langt har ikke utviklingen snudd i 2026 heller. I første kvartal lå punktligheten på RE20 på rundt 80 prosent, fortsatt betydelig under Bane NORs mål på 90 prosent.
Den lave punktligheten skyldes flere forhold, blant annet høy kapasitetsutnyttelse, aldrende infrastruktur og feil på både infrastruktur og togmateriell. Når kapasiteten på en enkeltsporet linje er fullt utnyttet, blir det mindre rom for å håndtere avvik, og små forsinkelser kan derfor raskt forplante seg gjennom togtrafikken.
-
Det er ingen hemmelighet at Østfold har krevende grunnforhold. Dette gjelder særlig langs dagens jernbanetrasé. Derfor har Bane NOR gjennomført omfattende utredninger av ulike alternativer for et nytt dobbeltspor mellom Haug og Seut.
Blant alternativene som er utredet, mener Bane NOR at den vestre korridoren gjennom Råde gir de beste forutsetningene for videre utbygging av dobbeltsporet. Den har betydelig bedre grunnforhold, lavest estimert anleggskostnad og minst konsekvenser for miljø.
-
Behovet for økt kapasitet på Østfoldbanen har vært kjent lenge, og enkelte har tatt til orde for å løse dette med toetasjes tog. Høsten 2023 konkluderte en konseptvalgutredning (KVU) med at toetasjes tog kunne være et godt kortsiktig tiltak for å øke kapasiteten på jernbanen.
I en supplerende KVU fra 2025 konkluderte derimot Jernbanedirektoratet med at toetasjes tog ikke er egnet på alle strekninger, blant annet på grunn av tekniske begrensinger, høyere kostnader og operasjonelle utfordringer. For Østfoldbanen anbefaler direktoratet i stedet 330 meter lange tog (triple togsett) som den beste løsningen for å øke kapasiteten på mellomlang og lang sikt.
Lengre tog kan gi plass til flere reisende, men de løser ikke utfordringene knyttet til kapasiteten og regulariteten på linjen. Skal togtilbudet utvikles med flere avganger og bedre punktlighet, må dobbeltsporet på Haug-Seut prioriteres.
-
Det er et mål at jernbanen skal ta en større del av godstransporten over lengre avstander. Ett godstog kan erstatte om lag 30 lastebiler på veien. Mer gods på bane reduserer utslipp, avlaster veinettet og gjør transporten mer energieffektiv.
For å få til to tog i timen til Fredrikstad hele døgnet er det, ifølge Jernbanedirektoratets rapport fra 2023, nødvendig med dobbeltsporutbygging til Seut dersom det også skal kjøres godstog på strekningen. Uten dobbeltspor vil økt persontrafikk fortrenge godstrafikken.
Østfoldbanen er samtidig Norges viktigste jernbaneforbindelse mot Sverige og Europa. En stor del av godset til og fra Gøteborg havn transporteres gjennom Østfold, enten ved godstog eller via E6. I Jernbanedirektoratets nye godsstrategi viser de til egne og Trafikverkets analyser som peker på et potensial for en betydelig økning i godsvolumer på jernbanen mellom Oslo og Europa når Fehmarnbelt-forbindelser åpner tidlig på 2030-tallet.
I 2025 var punktligheten for godstogene på Østfoldbanen, inkludert de grensekryssende togene over Kornsjø, på 80,2 prosent. En jernbane med høy kapasitet og god punktlighet er viktig både for næringslivet, og for å kunne få overført mer gods fra vei til bane. Godsstrategien legger til grunn at dobbeltsporet mellom Haug og Seut, sammen med de øvrige prosjektene i NTP 2025-2036, gir et godt grunnlag for å møte det framtidige kapasitetsbehovet for godstransport.
-
Østfoldbanen er Norges viktigste jernbaneforbindelse mot Europa. Alle tog mellom Oslo, Gøteborg og det europeiske kontinentet må gå via Østfoldbanen.
Når Fehmarnbelt-forbindelsen mellom Danmark og Tyskland åpner i 2031 knyttes Skandinavia tettere til det europeiske jernbanenettet. Reisetidene mellom København og Hamburg blir betydelig kortere, og tog blir et mer attraktivt alternativ på reiser mellom Norge og Europa.
Jernbanedirektoratets fjerntogstrategi fra 2026 peker på at det største vekstpotensialet for internasjonal persontrafikk ligger i gjennomgående togforbindelser mellom Oslo og København.
Strategien viser til analyser som anslår at antallet reisende mellom Oslo og København kan tredobles dersom det etableres et slikt tilbud, blant annet fordi det forventes at flere vil velge tog fremfor fly. Samtidig har flere aktører uttrykt interesse for å etablere togtilbudene.
Den største utfordringen er samtidig kapasitet på Østfoldbanen. Fjerntogstrategien peker på tilgang til infrastrukturkapasitet og kjøretøy som de viktigste forutsetningene for å kunne etablere nye internasjonale togtilbud. Mulighetsstudien Oslo-Gøteborg konkluderer også med at økt kapasitet på Østfoldbanen er nødvendig for å kunne utvide togtilbudet mot Sverige og Europa. Dobbeltsporet mellom Haug og Seut er en nødvendig forutsetning for dette.
-
Jernbanen er en del av Norges kritiske infrastruktur og spiller en sentral rolle for både samfunnssikkerhet og forsvarsevne. Etter at Sverige og Finland ble medlemmer av NATO, har øst-vest-aksen og forbindelsen mellom Norge og Sverige fått økt strategisk betydning.
I den nye godsstrategien, peker Jernbanedirektoratet på at korridoren mellom Oslo og Gøteborg er Norges korteste jernbaneforbindelse til Sentral-Europa, og at den har vesentlig overlapp mellom sivile og militære transportbehov.
Østfoldbanen er samtidig utpekt av Jernbanedirektoratet som én av fire strategisk viktige utenlandsforbindelser. Banen knytter Norge til Gøteborg havn som huser Nordens største containerhavn og en sentral NATO-havn for alliert mottak ved en krise.
Ved en eventuell krise skal jernbanen kunne transportere soldater, materiell, og drivstoff, samtidig som den ivaretar sivile behov som varetransport og mat- og medisinforsyning. En robust og tilstrekkelig kapasitet på Østfoldbanen er derfor viktig både i hverdagen og for Norges beredskap hvis den settes på prøve.
-
Alle kan engasjere seg i kampen for et bedre togtilbud på Østfoldbanen! Statsbudsjettet vedtas etter demokratiske prosesser som åpner for at alle berørte parter skal bli hørt, og der alle kan delta. Det er også mulig å ta kontakt med folkevalgte og gi tydelig beskjed om at utbygging av Østfoldbanen vil ha stor betydning for regionens utvikling.
Bedrifter, organisasjoner og enkeltpersoner kan også engasjere seg ved å dele denne nettsiden.
Dersom du ønsker å bidra kan du ta kontakt med oss på post@nyostfoldbane.no.
-
Fredrikstad Næringsråd har tatt initiativ til denne kampanjen, som er støttet av en bred allianse av aktører i og rundt Fredrikstad-samfunnet.
-
Her er rapportene og statistikkene som utgjør kunnskapsgrunnlaget for dobbeltsporet:
Engasjer deg du også, del budskapet med alle du kjenner!
Gjør noe for å fremme saken, last ned bildene og del i sosiale medier du også!